Toyota Prius vs Avensis D-Kat vs Avensis 2.0 Di
Oδοιπορικό στο μέλλον¶μεσος ψεκασμός βενζίνης, ντίζελ ή, μήπως, υβριδική τεχνολογία; Διανύουμε περισσότερα από 1.000 χλμ. επί ολλανδικού εδάφους, με τους εκπροσώπους των τριών αυτών «σχολών», συγκρίνοντας στην πράξη τις δυνατότητές τους και προσπαθώντας να φανταστούμε πώς θα είναι η αυτοκίνηση σε είκοσι χρόνια από σήμερα.
Κείμενο: Κώστας Φούκης
Φωτογραφίες: Νίκος Μαρκομπότσαρης
ΑΠΟ το αρχηγείο της Toyota Motors Europe, στις Βρυξέλες, ξεκινάμε ένα ταξίδι που θα μας φέρει στο βορειότερο άκρο των Kάτω Xωρών και πάλι πίσω. Στόχος μας δεν είναι η απόδοση βραβείων τεχνολογίας - αυτό θα μπορούσε να γίνει και πίσω από ένα γραφείο, απλώς αναλύοντας το πληροφοριακό υλικό που η εταιρεία παρέχει για καθέναν από τους τρεις «μονομάχους» μας. Αντιθέτως, βγαίνουμε στο δρόμο, με σκοπό να τα συγκρίνουμε και να τα κρίνουμε επί της ουσίας και όχι απλώς θεωρητικά. Το καθένα έχει να επιδείξει μια διαφορετική τεχνολογία, η οποία, με τη σειρά της, προσπαθεί να προσεγγίσει το μέλλον από τη δική της «οπτική γωνία».
Hμέρα πρώτη
Η πτήση της Ολυμπιακής Αεροπορίας από Αθήνα προσγειώνεται λίγο μετά τις 11:00 τοπική ώρα στο αεροδρόμιο των Βρυξελών. Από εκεί, ένα ταξί μας φέρνει στη Ρι Ντε Μπουρζέ, όπου μια τεράστια αφίσα του Prius μάς ενημερώνει ότι φτάσαμε στον προορισμό μας, στα γραφεία της Toyota Ευρώπης. Κάπου μέσα στον αχανή χώρο στάθμευσης, βρίσκονται σταθμευμένα τρία ασημί αυτοκίνητα. Tο πρώτο είναι η ενσάρκωση της τεράστιας αφίσας που κοσμεί το κεντρικό κτίριο. Πρόκειται για το υβριδικό Prius, το όνομα του οποίου στα λατινικά σημαίνει «πριν από τον καιρό του». Το δεύτερο είναι ένα από τα πλέον «οικολογικά» σύγχρονα πετρελαιοκίνητα μοντέλα, το Avensis D-Cat. Το τρίτο μέλος αυτής της διαφορετικής «παρέας» είναι το 2λιτρο Avensis, το μοναδικό, μέχρι στιγμής, δείγμα της εταιρείας στους κινητήρες άμεσου ψεκασμού βενζίνης.
Πρώτη μας δουλειά είναι να τακτοποιήσουμε τα πράγματά μας στα αυτοκίνητα και, ακολούθως, να ρυθμίσουμε τα συστήματα πλοήγησης. Aρχικός προορισμός μας, η πανέμορφη πόλη του ¶μστερνταμ, η οποία, απ’ ό,τι μας ενημερώνει ο «πλοηγός» μας, απέχει περίπου 215 χλμ. Αυτό σημαίνει ότι έχουμε μια σχετική άνεση χρόνου μέχρι να νυχτώσει, οπότε, αντί να επιλέξουμε την απευθείας, μέσω εθνικών οδών, διαδρομή, προτιμούμε να περιηγηθούμε στην ολλανδική ύπαιθρο, με τις τεράστιες φάρμες και τις γραφικές αγροικίες.
Το ταξίδι μας ξεκινά αρκετά άνετα, αφού μένουμε στην εθνική οδό μέχρι να βγούμε από τα σύνορα του Βελγίου. Bέβαια, αυτή η φράση είναι περισσότερο συμβολική παρά πραγματική, αφού ουσιαστικά σύνορα δεν υφίστανται μεταξύ των δύο χωρών και, αν δε μας ενημέρωνε το σύστημα πλοήγησης, ούτε που θα το καταλαβαίναμε ότι πατήσαμε ολλανδικό έδαφος. Ώρα, λοιπόν, να εγκαταλείψουμε την ξεγνοιασιά της κεντρικής οδικής αρτηρίας που συνδέει τις δύο χώρες και να αρχίσουμε να διανύουμε χιλιόμετρα ανάμεσα από μικρά χωριά και βοσκοτόπια.
Αυτό που μας προκαλεί μεγαλύτερη εντύπωση είναι οι ποδηλατόδρομοι. Οι Ολλανδοί είναι ένθερμοι υποστηρικτές των μετακινήσεων με δίκυκλα και αυτό είναι φανερό από το γεγονός ότι ακόμα και στο μικρότερο χωριό οι δρόμοι έχουν την κατάλληλη διαμόρφωση, προκειμένου να είναι εφικτή η ασφαλής χρήση ποδηλάτου. Βέβαια, σε αυτό συμβάλλει τα μέγιστα και η διαμόρφωση του εδάφους, από το οποίο απουσιάζουν οι επικλινείς επιφάνειες. Δε θα ήταν υπερβολή, αν λέγαμε ότι το ανάγλυφο της χώρας είναι... ανύπαρκτο, σε αντίθεση με την Ελλάδα, όπου, άλλωστε, και η δημοτικότητα του ποδηλάτου είναι περιορισμένη.
Σε ένα τόσο πράσινο τοπίο, σκεφτόμαστε ότι το Avensis D-Cat είναι το ιδανικό όχημα, αφού χρησιμοποιεί το πλέον φιλικό για το περιβάλλον ντίζελ της αγοράς. Το μυστικό αυτής της πρωτιάς είναι το πρωτοποριακό φίλτρο DPNR (Diesel Particulate NOx Reduction) της Toyota, το οποίο φροντίζει να «καθαρίζει» ιδιαίτερα αποτελεσματικά τις εκπομπές του 2λιτρου πετρελαιοκινητήρα.
Στην προσπάθεια για καλύτερη κατανόηση της λειτουργίας του συγκεκριμένου κινητήρα, θα προσπαθήσουμε να περιγράψουμε τον κύκλο που ακολουθείται από τη στιγμή που μια ποσότητα καυσίμου φεύγει από το ρεζερβουάρ μέχρι, υπό μορφή καυσαερίου, να απελευθερωθεί στην ατμόσφαιρα. Αρχικά, λοιπόν, τον πρωταγωνιστικό ρόλο παίρνει η αντλία του πετρελαίου, η οποία αποτελεί ένα πολύ βασικό εξάρτημα της τεχνολογίας common rail δεύτερης γενιάς, που χρησιμοποιεί το Avensis D-Cat. Αυτή φροντίζει να «ανεβάζει» την πίεση του καυσίμου στα 1.800 bar, τιμή που, από μόνη της, υπαγορεύει τη σημασία που πλέον έχει η περιεκτικότητα του πετρελαίου σε θείο. Tο συγκεκριμένο στοιχείο, όταν (λόγω νοθείας) εμφανίζεται σε υψηλότερα ποσοστά, ευθύνεται για την αστοχία της αντλίας, αφού σε περιβάλλον υψηλής πίεσης σχηματίζει έντονα διαβρωτικές ενώσεις, όπως το θειικό οξύ, οι οποίες κάθε άλλο παρά φιλικές είναι με τα πτερύγιά της. Το «ταξίδι» του καυσίμου συνεχίζει και φτάνει στα μπεκ ψεκασμού, όπου πραγματοποιούνται τρεις ψεκασμοί ανά κύκλο λειτουργίας του κινητήρα, με απόσταση 0,4 χλστ. του δευτερολέπτου μεταξύ τους. Ο πρώτος εξ αυτών, ο προψεκασμός, ρίχνει μια μικρή ποσότητα πετρελαίου, η οποία φροντίζει να μειώνει τη θερμοκρασία του θαλάμου καύσης, γεγονός που βελτιώνει τις εκπομπές οξειδίων του αζώτου και καπνού. Στη συνέχεια, τα προϊόντα της καύσης οδηγούνται στην πολλαπλή εξαγωγής, όπου τα «περιμένει» μια έκπληξη. Η θυρίδα μέσω της οποίας εισέρχονται στο στροβιλοσυμπιεστή έχει μεταβλητό άνοιγμα. Στις χαμηλές στροφές, το άνοιγμα είναι μικρό, ώστε να διατηρείται η πίεση μετά τις βαλβίδες εξαγωγής (γνωστής και ως backpressure), με συνέπεια τη βελτίωση της ροπής. Με αυτόν τον τρόπο, ελαχιστοποιείται το πρόβλημα της «νεκρής» ζώνης που εμφανίζουν οι υπερτροφοδοτούμενοι κινητήρες στους χαμηλούς ρυθμούς περιστροφής. Μόλις οι στροφές ανέβουν, το άνοιγμα της θυρίδας μεγαλώνει, ώστε η τουρμπίνα να αποδώσει τα μέγιστα.
Το επόμενο στάδιο από το οποίο περνούν τα καυσαέρια έχει δύο διαφορετικούς δρόμους. Ο πρώτος περνά μέσα από έναν ψύκτη και από εκεί οδηγεί πάλι στο θάλαμο καύσης, επιτελώντας τη λειτουργία της ανακύκλωσης των καυσαερίων (Exhaust Gas Recirculation). Ο δεύτερος δρόμος αφορά τη συνέχιση της πορείας προς το περιβάλλον, η οποία περνά μέσα από το φίλτρο DPNR, το οποίο αποτελείται από ένα κεραμικό πορώδες υλικό. Πάνω στην επιφάνειά του κατακρατούνται τα σωματίδια και τα οξείδια του αζώτου. Κάποια δεδομένη χρονική στιγμή, ένα πέμπτο μπεκ, το οποίο βρίσκεται στην εξαγωγή, ψεκάζει ποσότητα καυσίμου ικανή να δημιουργήσει στοιχειομετρική αναλογία με τον αέρα, ο οποίος επιτρέπει την καύση των οξειδίων του αζώτου, παράγοντας ενεργό οξυγόνο, που, με τη σειρά του, οδηγεί στην καύση των σωματιδίων. Αυτή είναι η λειτουργία της αναζωογόνησης, η οποία εξασφαλίζει τη μακροχρόνια, χωρίς ανάγκη συντήρησης, καλή απόδοση του φίλτρου. Τελευταίος σταθμός στη διαδρομή των καυσαερίων είναι ένα κοινός οξειδωτικός καταλύτης, ο οποίος «επισφραγίζει» την -κατά Euro IV- νομιμότητα των εκπομπών. Πραγματικά, είναι μια πολύπλοκη και, ταυτόχρονα, αξιοθαύμαστη τεχνολογία, η οποία, όπως μας αποκάλυψε ο υπεύθυνος μηχανολογικού σχεδιασμού της Toyota Ευρώπης, Τζέραλντ Κίλμαν, δεν πρόκειται να περάσει, προς το παρόν, στους κινητήρες μικρότερου κυβισμού, αλλά σε μεγαλύτερους, των 2 λίτρων, μια και στους συγκεκριμένους η ανάγκη για καθαρότερες εκπομπές είναι σαφώς πιο έντονη.
Επιστροφή στο ταξίδι μας, όμως, όπου τα χιλιόμετρα έχουν ήδη ξεπεράσει την αρχική εκτίμηση: όταν φτάνουμε στον περιφερειακό του ¶μστερνταμ, όπου κάνουμε και τον πρώτο ανεφοδιασμό μας, ο ημερήσιος μετρητής έχει ένδειξη «350». Η πρώτη κατανάλωση βγάζει «πρωταθλητή» το Prius, το οποίο χρειάστηκε μόλις 6,5 λίτρα βενζίνης ανά 100 χλμ., με το D-Cat να ακολουθεί με 8,7 και το Avensis 2.0 να αποδεικνύεται το πλέον βενζινοβόρο, με «ανάγκες» που έφτασαν τα 10,3 λίτρα/100 χλμ.
Το φως έχει υποχωρήσει για τα καλά και κάπου εδώ η πρώτη σκηνή του έργου μας φτάνει στο τέλος της.
Ημέρα δεύτερη
Το πρωί της δεύτερης ημέρας ξεκινά ιδανικά, με πρωινό σε ένα μικρό ζαχαροπλαστείο στην πλατεία Ρέμπραντ, περισσότερο γνωστή για την έντονη νυχτερινή ζωή της, την οποία, όμως, λόγω της κούρασης της προηγουμένης δεν είχαμε το κουράγιο να διαπιστώσουμε ιδίοις όμμασιν. Οι όμορφες σκέψεις μας διακόπτονται κάπως απότομα μπροστά από το αυτόματο μηχάνημα πληρωμής του δημοτικού χώρου στάθμευσης όπου διανυκτέρευσαν τα τρία αυτοκίνητα. Για καθένα από αυτά αναγράφεται το εξωφρενικό ποσό των 32 ευρώ!
Ξεπερνάμε, με κάποια δυσκολία, το αρχικό σοκ και αποφασίζουμε να περιηγηθούμε «αυτοκινητικώς» στις αναρίθμητες γέφυρες που υψώνονται πάνω από τα κανάλια του ¶μστερνταμ. Λάθος μέρος για αυτοκίνητα, αναμφισβήτητα, αλλά είμαστε Έλληνες και έτσι έχουμε μάθει. Τελικά, μία ώρα αργότερα, παύουμε να παριστάνουμε τους παράξενους ταξιδιώτες της πόλης και βάζουμε πλώρη για το Ναϊμέγκεν, μια πόλη γνωστή ως η «Οξφόρδη» της Ολλανδίας, λόγω των πανεπιστημίων της.
Tο συγκεκριμένο γεγονός μας φέρνει στο μυαλό τα λόγια του διευθυντή μάρκετινγκ της Toyota Ευρώπης, Φάμπιο Κάπανο, ο οποίος σημείωνε ότι το Prius αποτελεί ένα προϊόν που εκλαμβάνεται ως δείγμα τεχνολογικής γνώσης και πρωτοποριακής αντίληψης, κάτι που έχει προσελκύσει αρκετούς καθηγητές πανεπιστημίων και άλλους επιστήμονες στις... τάξεις των ιδιοκτητών του. Η αλήθεια είναι ότι το Prius διαφέρει σημαντικά από οποιοδήποτε άλλο υβριδικό αυτοκίνητο της αγοράς, και αυτό, διότι η κεντρική φιλοσοφία του αποδίδει το βασικό ρόλο στο ηλεκτρικό μοτέρ των 67 ίππων και όχι στο βενζινοκινητήρα. Έχοντας φτάσει στη δεύτερη γενιά του, προβάλλει σαφώς πιο ώριμο, τόσο ως σύλληψη όσο και ως σχεδιασμός. Το Hybrid Synergy Drive αποτελεί την καρδιά του Prius και «στεγάζει», ούτε λίγο ούτε πολύ, 530 πατέντες που φροντίζουν να εξασφαλίσουν τη μοναδικότητα αυτής της κατασκευής. Οι βάρους 39 κιλών μπαταρίες του αυτοκινήτου φορτίζονται από μια γεννήτρια που περιστρέφεται με ρυθμό 10.000 σ.α.λ. και η οποία μπαίνει σε λειτουργία κατά τη φάση του φρεναρίσματος. Από εκεί και πέρα, ένα κύκλωμα υψηλής τάσης που φτάνει τα 500 Volt τροφοδοτεί τον ηλεκτροκινητήρα, φροντίζοντας στο μεσοδιάστημα για την ελαχιστοποίηση των απωλειών. Τελικά, η συνεργασία του κινητήρα βενζίνης με το σύγχρονο ηλεκτρικό μοτέρ εναλλασσόμενου ρεύματος έχει πραγματικά θεαματικά αποτελέσματα, αφού η θερμική απόδοση του συνόλου είναι η μεγαλύτερη σε σύγκριση με όλους τους βενζινοκινητήρες της αγοράς. Αυτό, με τη σειρά του, δικαιολογεί και τις μειωμένες, κατά 32%, εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα σε σχέση με αυτούς, ενώ ταυτόχρονα συντρίβει τα όρια που εισάγει η εφαρμογή του Euro IV, σημειώνοντας μια ταυτόχρονη μείωση της τάξης του 80% στους υδρογονάνθρακες και 87,5% στα οξείδια του αζώτου.
Τα πάντα είναι ηλεκτρικά στο συγκεκριμένο αυτοκίνητο, τόσο το γκάζι και τα φρένα όσο και η ενεργοποίηση του κιβωτίου. Το τελευταίο, με τη σειρά του, αποτελεί την «τελευταία λέξη της μόδας» στον τομέα του, αφού, με τη συνεχώς μεταβαλλόμενη σχέση μετάδοσης, επιτυγχάνει την αύξηση της ταχύτητας, διατηρώντας, παράλληλα, σταθερές τις στροφές του κινητήρα, γεγονός που αυξάνει ακόμα περισσότερο την οικονομία.
Φτάνοντας στην καρδιά της ολλανδικής υπαίθρου, δεν μπορεί κανείς να μη θαυμάσει την απίστευτη τάξη που επικρατεί στις καλλιέργειες των κατοίκων. Είναι αλήθεια αυτό που λένε ότι οι Ολλανδοί έχουν δαμάσει τη γη τους. Το τοπίο μάς έχει κυριολεκτικά μαγνητίσει τόσο, ώστε τα χιλιόμετρα περνούν χωρίς να μας κουράζουν, ενώ, από την άλλη, ο φωτογράφος μας, Νίκος Μαρκομπότσαρης, κάθε λίγο μας σταματά για να αιχμαλωτίσει μερικές εικόνες αυτής της ηλιόλουστης μέρας. Επιτρέπουμε στον εαυτό μας να ξαπλώσει ένα «κλικ» την πλάτη του καθίσματος και αφήνουμε τη διαδρομή να τελειώσει κοντά στο σούρουπο, όταν φτάνουμε στις παρυφές του Ναϊμέγκεν, όπου πρέπει να γεμίσουμε και πάλι τα ντεπόζιτα των αυτοκινήτων μας. Η γενική... χαλαρότητα με την οποία αντιμετωπίσαμε τα 370 χλμ. φαίνεται και από τις καταναλώσεις, οι οποίες είναι αρκετά χαμηλότερες σε σχέση με την προηγούμενη μέρα. Το Prius σπάει το φράγμα των 6 λίτρων, με 5,9 λίτρα/100 χλμ., ενώ και το D-Cat φαίνεται να αρκείται στα 8,1 λίτρα, την ίδια στιγμή που το έτερο Avensis σπάει άλλο ένα... φράγμα, με 9,9 λίτρα/100 χλμ.
Hμέρα τρίτη
Σύμφωνα με το σύστημα πλοήγησης, η τελευταία ημέρα της δοκιμασίας μας περιλαμβάνει 410 χλμ., τα οποία αρχίζουν να μετρούν από το Ναϊμέγκεν, περνούν από το λιμάνι του Ντεν Χέλντερ και καταλήγουν στο κέντρο των Βρυξελών. Με αυτό το δεδομένο κατά νου, αποφασίζουμε να κινηθούμε από την εθνική οδό έως τον ενδιάμεσο σταθμό μας, μια πόλη με πλούσια ιστορία στην ιστιοπλοΐα. Η απόσταση, περίπου 130 χλμ., καλύπτεται γρήγορα και ουσιαστικά «ξυπνάμε», όταν πάνω σε μια αριστερή στροφή αποκαλύπτεται μπροστά μας μια πλούσια «συλλογή» από πλοία σε σχέδια που παραπέμπουν στις αρχές του προηγούμενου αιώνα. Πραγματικά, στη θέα αυτών των κατασκευών, είναι αδύνατο να μην προκαλέσει εντύπωση η απίστευτη πολυπλοκότητα που τις χαρακτηρίζει. Βέβαια, το ίδιο ισχύει και για τα αυτοκίνητα του σήμερα, των οποίων η τεχνολογία κάθε άλλο παρά απλή και ευνόητη είναι. Το Avensis D-Cat χρησιμοποιεί δεκαέξι αισθητήρες για την πλήρη καταγραφή της λειτουργίας του κινητήρα, το Prius είναι μια πολυπλοκότητα από μόνο του, ενώ, αν κάποιος δει την επιφάνεια των πιστονιών του Avensis άμεσου ψεκασμού βενζίνης, θα καταλάβει πόσο δύσκολο είναι να επιτευχθεί η περίφημη στρωματοποιημένη καύση. H τελευταία δεν είναι τόσο απλή υπόθεση. Κατ’ αρχάς, απαιτεί πολύ προσεκτική μέτρηση της αναλογίας αέρα/καυσίμου, γεγονός που οδήγησε την Toyota στην τοποθέτηση ενός μετρητή αέρα τύπου «πυρακτωμένου σύρματος» (Hot-wire), ώστε να γνωρίζει η ηλεκτρονική διαχείριση του κινητήρα την ακριβή ποσότητα καυσίμου που πρέπει να ψεκάσει μέσα στον κύλινδρο. Αυτό συμβαίνει με πίεση που φτάνει στην -κορυφαία για κινητήρες με τέτοιο καύσιμο- τιμή των 130 bar. Ταυτόχρονα, βέβαια, το ρόλο του έρχεται να παίξει και το γνωστό σύστημα μεταβλητού χρονισμού των βαλβίδων, VVT-i, το οποίο μετρά ήδη οκτώ χρόνια ζωής. Αυτό καταφέρνει να αλλάζει τη φάση περιστροφής των εκκεντροφόρων σε ένα φάσμα που φτάνει τις 60 μοίρες. Η συνάθροιση αυτών των χαρακτηριστικών φανερώνει ότι, τελικά, ακόμα και το θεωρητικά «απλούστερο» από τα τρία, το βενζινοκίνητο Avensis, κρύβει μια πολυπλοκότητα εφάμιλλη με εκείνην των άλλων δύο αυτοκινήτων που μας συντροφεύουν σε αυτό το ταξίδι.
Ο δρόμος μας συνεχίζεται κατά μήκος της ακτογραμμής των Kάτω Xωρών, εκεί όπου μπορεί κανείς να θαυμάσει ένα μοναδικό παράδοξο: η γη βρίσκεται χαμηλότερα από τη θάλασσα και, αν δεν είχαν κατασκευαστεί μεγάλοι λόφοι, τότε σίγουρα η χώρα γεωγραφικά θα αριθμούσε πολύ μικρότερη έκταση. Η εικόνα αυτή αλλάζει μερικά χιλιόμετρα πιο κάτω, όταν αποφασίζουμε να επιστρέψουμε σε πιο κεντρικές οδικές αρτηρίες, αφού ο χρόνος έχει αρχίσει να μετρά αντίστροφα και τα περιθώριά μας έχουν στενέψει επικίνδυνα. Οι ρυθμοί πρέπει να ανέβουν αρκετά, ώστε να προλάβουμε να φτάσουμε στις Βρυξέλες σε μια «λογική» ώρα. Σε τέτοιες περιστάσεις, οι διαφορές μεταξύ των αυτοκινήτων αρχίζουν να φαίνονται έντονα και, αν τις προηγούμενες ημέρες κινηθήκαμε με ηρεμία, οπότε δεν ήταν ευδιάκριτες οι διαφορετικές ιπποδυνάμεις, αυτό δε συμβαίνει και σήμερα. Οι 147 ίπποι στις 6.000 σ.α.λ. και τα 20 χλγμ. ροπής στις 4.000 σ.α.λ. που αποδίδει ο τετράγωνος (διάμετροςxδιαδρομή: 86x86 χλστ.) κινητήρας του Avensis 2.0 τού χαρίζουν μια εξαιρετική άνεση στο να επιταχύνει και δικαίως τίθεται επικεφαλής στο μικρό κονβόι μας. Το D-Cat με τη σειρά του, αν και αρχικά δείχνει λίγο απρόθυμο, καταφέρνει να μας αποδείξει ότι οι 116 ίπποι του, που κάνουν την εμφάνισή τους στις 3.600 σ.α.λ., δεν είναι και τόσο λίγοι, ενώ τα 28,5 χλγμ. ροπής, τα οποία αποδίδονται μεταξύ 2.000 και 2.200 σ.α.λ., φροντίζουν να ικανοποιούν τις ανάγκες του οδηγού σε ένα σβέλτο ταξίδι όπως το δικό μας. Aπό την άλλη πλευρά, το Prius μπορεί να είναι αρκετά ζωντανό στις μικρές ταχύτητες, αλλά τελικά προδίδεται από τη μικρότερη ιπποδύναμή του (113 ίπποι/5.700 σ.α.λ.) και από το κιβώτιό του, το οποίο δεν έχει σχεδιαστεί με γνώμονα τις υψηλές τελικές ταχύτητες. Έτσι, όταν τα δύο Avensis σκαρφαλώνουν σε ταχύτητες πάνω από τα 180 χλμ./ώρα, το υβριδικό Toyota αδυνατεί να τα ακολουθήσει.
Βραδινοί προβληματισμοί
Είναι περίπου 23:00, όταν φτάνουμε έξω από τις Βρυξέλες και πρέπει να κάνουμε την τελευταία στάση για ανεφοδιασμό. Οι υψηλοί ρυθμοί που διατηρήσαμε για το μεγαλύτερο μέρος της ημέρας είναι φανερό ότι έχουν αφήσει τα ίχνη τους στις καταναλώσεις, οι οποίες «χτυπάνε» μέγιστο σε αυτήν τη μέτρηση. Ακόμα και το ολιγαρκές Prius ζητά 6,8 λίτρα/100 χλμ., το D-Cat έχει ανέβει στα 8,8 λίτρα, ενώ το 2.0 φτάνει τα 11,1 λίτρα κατά μέσο όρο. Κάπου εδώ έρχεται η ώρα να κάνουμε το «ταμείο» του ταξιδιού μας. Ο τρίτος μηδενισμός του ημερήσιου χιλιομετρητή έδειξε ότι το σύνολο των χιλιομέτρων του τριημέρου μας έφτασε τα 1.130. Τα λίτρα καυσίμου, την ίδια στιγμή, ήταν στο σύνολό τους 72,6 για το Prius, 96,8 για το Avensis D-Cat και 116,4 για το Avensis 2.0. Eνδιαφέρον έχουν οι τελικές διαφορές μεταξύ των τριών αυτοκινήτων σε επίπεδο κόστους μετακίνησης. Tο Avensis 2.0 είναι ξεκάθαρα το πιο ακριβό, ενώ στη σύγκριση μεταξύ των άλλων δύο, το D-Cat μπορεί να αποδειχθεί οικονομικότερο του Prius, μόνο στην περίπτωση που η τιμή του πετρελαίου είναι τουλάχιστον κατά 33,3% χαμηλότερη από εκείνη της βενζίνης. Kαι αυτό είναι κάτι που σε ελάχιστες χώρες συμβαίνει, με δεδομένο, μάλιστα, ότι το κόστος παραγωγής του πετρελαίου είναι πλέον αντίστοιχο ή και υψηλότερο από εκείνο της βενζίνης, λόγω της επεξεργασίας αποθείωσης.
Σημασία, όμως, δεν έχει μόνο το κόστος χρήσης, αλλά και άλλοι παράγοντες, όπως η ενεργητική ασφάλεια και η άνεση στο ταξίδι. Mε το μεν πρώτο ασχολούμαστε ξεχωριστά (βλ. κόστος κτήσης και διαβίωσης), ενώ για την άνεση αυτό που με βεβαιότητα μπορούμε να πούμε είναι ότι κανένα από τα τρία δε μας κούρασε στο μακρύ ταξίδι μας. Τα επίπεδα θορύβου ήταν πραγματικά χαμηλά, ακόμα και για το «επίφοβο» πετρελαιοκίνητο Avensis, ενώ φαινόμενα έλλειψης δύναμης δε συναντήσαμε ούτε καν από το -θεωρητικά- πιο αδύναμο Prius.
Φινάλε
Η τελευταία σκηνή της... υπερπαραγωγής μας γράφεται στο μέρος όπου ξεκίνησαν όλα, στο πάρκινγκ της Toyota Motors Europe. Είναι αργά το βράδυ και κινούμαστε βιαστικά, για να αδειάσουμε τα αυτοκίνητα και να πάρουμε το δρόμο για το ξενοδοχείο μας, όπου, έπειτα από τρεις επίπονες ημέρες, επιτέλους θα ξεκουραστούμε.
Το ίδιο βράδυ, κατά τη διάρκεια του δείπνου, η συζήτηση περιστρέφεται γύρω από τα συμπεράσματα του διαφορετικού οδοιπορικού. Το Prius το γνωρίζαμε, αντίθετα με τα δύο Avensis, τα οποία ακόμα δεν τα έχουμε δει στην Ελλάδα. Η «άποψη» που καταθέτουν έχει μια κοινή γραμμή, αλλά, ταυτόχρονα, όντας διαφορετικά μεταξύ τους, προσθέτουν το ιδιαίτερο χρώμα τους στην εικόνα του αύριο. Οι βενζινοκινητήρες φαίνεται ότι θα συνεχίσουν να κρατούν τα ηνία των επιδόσεων, με τα υβριδικά να «αυτοπροτείνονται» ως η πλέον οικονομική λύση για τις μετακινήσεις μας και την πετρελαιοκίνηση, από την πλευρά της, να γίνεται το μέσο έκφρασης αυτών που θέλουν να συμβιβάσουν τους δύο αυτούς κόσμους._ Κ. Φ.
Πόσο αλλάζουν οι καιροί μέσα σε έξι χρόνια! Το 1998 τα αυτοκίνητα ντίζελ αριθμούσαν μόλις και μετά βίας το 25% επί του συνόλου της ευρωπαϊκής αγοράς. Αυτό το ποσοστό έφτασε στο 45% το 2003 και οι προβλέψεις μιλούν για απόλυτη ισορροπία μέχρι το 2005. Φυσικά, η ιστορία δεν τελειώνει εκεί, αφού οι ειδικοί αναλυτές προβλέπουν πλήρη αναστροφή της εικόνας, με τα ντίζελ να φτάνουν σε ποσοστό... αυτοδύναμης κυβέρνησης!
Από το συγκεκριμένο «περίεργο» διάγραμμα φαίνεται μια σύγκριση των επιδόσεων -βάσει εργοστασίου- των αυτοκινήτων σε σχέση με την κατανάλωση που επέδειξαν στο τεστ. Αυτή είναι μια γραφική αναπαράσταση την ανησυχίας που διακατέχει πολλούς ότι στο βωμό των ρύπων θυσιάζονται οι επιδόσεις. Όσο πιο κοντά βρίσκεται το στίγμα του κάθε αυτοκινήτου στην αρχή των αξόνων, τόσο καλύτερος είναι αυτός ο συμβιβασμός. Στη συγκεκριμένη περίπτωση, το D-Cat και το Prius βρίσκονται κοντά στον κάθετο άξονα, ελέω χαμηλής κατανάλωσης, ενώ το βενζινοκίνητο Avensis βρίσκεται πιο κοντά στον οριζόντιο. Η σύγκριση των δύο πρώτων, πάντως, δείχνει να βγάζει νικητή το υβριδικό.
Πολύτιμος «φίλος» αποδείχτηκε το σύστημα πλοήγησης της Toyota. Επιλέγεις προορισμό και ασχολείσαι, πλέον, μόνο με την οδήγηση. Ακόμα και όταν φεύγεις από την προτεινόμενη διαδρομή, όπως κάναμε πολλές φορές, για λόγους φωτογράφισης, αυτό φροντίζει να βρίσκει άμεσα τον τρόπο να σε επαναφέρει στο σωστό δρόμο. Χρειάζεται λίγη εξοικείωση στη χρήση, αλλά στη συνέχεια η σχέση με το συγκεκριμένο σύστημα φτάνει στα όρια της εξάρτησης. Είναι τόσο αναλυτικές οι πληροφορίες που μπορεί να προσφέρει, ώστε ο οδηγός νιώθει πραγματικά κυρίαρχος του ταξιδιού, ακόμη και σε εντελώς άγνωστο έδαφος. Η περίπτωση, φυσικά, να χαθεί κανείς συγκεντρώνει πιθανότητες ίσες με το να... κερδίσει το λαχείο αγοράζοντας μόνο ένα λαχνό!
Σύγκριση κόστους κτήσης και κόστους διαβίωσης
Περιμένουμε στοιχεία από την Toyota Ελλάς.
Το ταξίδι ξεκινά με τη διάθεσή μας να είναι εντελώς αντίθετη με το μουντό καιρό.
ΣYNENTEYΞH
ΓKEPAΛΝT KIΛMAN
Γενικός διευθυντής του τομέα κινητήρων της Toyota Ευρώπης
Tο Prius είναι ένα αυτοκίνητο διαφορετικό απ’ όσα γνωρίζαμε μέχρι σήμερα. Tι ακριβώς αντιπροσωπεύει;
Tο Prius αντιπροσωπεύει μια νέα φιλοσοφία στον ενεργειακό τομέα. Mέσα σε λίγα χρόνια, καταφέραμε να περάσουμε από ένα αυτοκίνητο που ουσιαστικά αποτέλεσε μια πλατφόρμα εξέλιξης, όπως ήταν η πρώτη γενιά του Prius, σε ένα πλήρως ανταγωνιστικό μοντέλο, όπως είναι η σημερινή δεύτερη γενιά· ανταγωνιστικό σε απόδοση, χώρους και λειτουργικότητα. Θα πρέπει να κατανοήσουμε ότι η υβριδική τεχνολογία βρίσκεται μόλις επτά χρόνια σε μαζική παραγωγή, όταν η πετρελαιοκίνηση, η βενζινοκίνηση, τα αυτόματα και τα χειροκίνητα κιβώτια έχουν μια ιστορία σχεδόν ενός αιώνα. Eάν αναλογιστούμε, λοιπόν, την εξέλιξη που έχει επιτευχθεί σε αυτήν την περίοδο, καταλαβαίνουμε εύκολα πως η υβριδική τεχνολογία βρίσκεται μόλις στην αρχή και τα περιθώρια ανάπτυξής της είναι ακόμα τεράστια. Tο Prius αποτελεί απτή απόδειξη πως, πλέον, δεν υπάρχει ανάγκη για κανένα συμβιβασμό. Σήμερα, αυτό που επιδιώξαμε και τελικά πετύχαμε ήταν να κάνουμε όλο το πακέτο πιο χρηστικό σε επίπεδο καθημερινής συμβίωσης. Tο επόμενο βήμα θα είναι να χρωματίσουμε παράλληλα και τα δυναμικά χαρακτηριστικά των υβριδικών αυτοκινήτων.
Γιατί δεν επιλέξατε ως βάση ένα από τα υπάρχοντα μοντέλα, αλλά ξεκινήσατε «από λευκό χαρτί»;
Πρόκειται για μια στρατηγική επιλογή. H υβριδική τεχνολογία, στα πρώτα της βήματα, απαιτεί ένα κοινό ανοιχτό και έτοιμο να δεχτεί νέα πράγματα. Oι συγκεκριμένοι άνθρωποι, λοιπόν, είναι κατανοητό πως θέλουν να ξεχωρίζουν, να δείχνουν πως εκμεταλλεύονται και απολαμβάνουν σήμερα τη νέα αυτή τεχνολογία την οποία οι υπόλοιποι θα γνωρίσουν έπειτα από μερικά χρόνια. Για να φανερώσουμε την τεχνολογία που κρύβει μέσα του το συγκεκριμένο αυτοκίνητο, αποφασίσαμε να χρησιμοποιήσουμε μια νέα βάση, ένα νέο σχήμα που να ξεχωρίζει από τα υπόλοιπα μοντέλα μας.
Για ποιο λόγο επιλέξατε να πραγματοποιήσετε το πρώτο βήμα στην υβριδική τεχνολογία με ένα αυτοκίνητο της μεσαίας κατηγορίας και όχι με ένα μικρότερο;
Ένα υβριδικό σύστημα θα πρέπει να δικαιολογεί με τη χρήση του το αυξημένο κόστος της τεχνολογίας του. Aυτό σημαίνει πως πρέπει να υπάρχει σε ένα αυτοκίνητο με συχνή και αυξημένη χρήση, όπως γίνεται με το βασικό αυτοκίνητο μιας οικογένειας. Aυτός ήταν ο κυριότερος λόγος για τον οποίο το υβριδικό μας αυτοκίνητο τοποθετήθηκε στη μεσαία κατηγορία. Eπιπλέον, σε πρακτικό επίπεδο, σε σύγκριση με ένα συμβατικό αυτοκίνητο, το όφελος που προσφέρει ένα υβριδικό σύστημα γίνεται αναλογικά ακόμα μεγαλύτερο, όταν εφαρμόζεται σε μεγάλο αυτοκίνητο με μεγάλο κινητήρα. Aυτός είναι και ένας βασικός λόγος που το επόμενο υβριδικό μας αυτοκίνητο, το Lexus RX 400h, θα έχει ακόμα μεγαλύτερο κινητήρα. Mε την υπάρχουσα τεχνολογία, λοιπόν, η χρήση των υβριδικών συστημάτων είναι οικονομικά και εμπορικά περισσότερο συμφέρουσα στις μεγάλες κατηγορίες.
Γιατί επιλέξατε βενζινοκινητήρα και όχι πετρελαιοκινητήρα για το Prius;
H επιλογή μας έχει τεχνικές, περιβαλλοντικές, οικονομικές και εμπορικές προεκτάσεις. Aπό τεχνική άποψη, η ομαλή και ποιοτική λειτουργία που προσφέρει ένας βενζινοκινητήρας είναι σημαντικός παράγοντας για την αποδοχή του υβριδικού συστήματος από τον καταναλωτή. Xρησιμοποιώντας, λοιπόν, έναν πετρελαιοκινητήρα, θα δημιουργούνταν αρκετά δυνατοί κραδασμοί κάθε φορά που αυτός θα άναβε ή θα έσβηνε. Aπό άποψη φιλικότητας προς το περιβάλλον, οι πετρελαιοκινητήρες έχουν υψηλές εκπομπές οξειδίων του αζώτου. Στους πετρελαιοκινητήρες μας D-Cat έχουμε καταφέρει να τις μειώσουμε, αλλά, ακόμα και έτσι, απλώς έχουμε πλησιάσει τις αντίστοιχες εκπομπές ενός κοινού βενζινοκινητήρα. Σκεφτείτε, λοιπόν, ότι οι εκπομπές του Prius είναι ακόμα χαμηλότερες, οπότε είναι αυτονόητο πως κάτι τέτοιο δεν μπορεί να επιτευχθεί ακόμα με πετρελαιοκινητήρα. Θα ήταν αδύνατο να δημιουργήσουμε ένα τόσο πρωτοποριακό περιβαλλοντικά αυτοκίνητο.
Για τον αγοραστή, όμως, δεν είναι πιο σημαντικό το οικονομικό όφελος από τη χαμηλότερη κατανάλωση ενός πετρελαιοκινητήρα σε σχέση με ένα βενζινοκινητήρα;
Σίγουρα, αυτό είναι σημαντικό για τον αγοραστή. Όμως, το κόστος για την κατασκευή ενός σύγχρονου πετρελαιοκινητήρα είναι σχεδόν διπλάσιο από εκείνο ενός βενζινοκινητήρα. Xρησιμοποιώντας, λοιπόν, έναν ακριβό κινητήρα σε ένα υβριδικό σύστημα, το κόστος της τεχνολογίας του οποίου είναι ακόμα αυξημένο, καταλαβαίνετε πως θα αυξανόταν πολύ το συνολικό κόστος του αυτοκινήτου. Eπιπλέον, η μείωση της κατανάλωσης που επιτυγχάνεται σε ένα βενζινοκινητήρα είναι, σε απόλυτα μεγέθη, μεγαλύτερη από αυτήν που επιτυγχάνεται σε έναν πετρελαιοκινητήρα. Tο τελικό αποτέλεσμα θα κυμαινόταν σε αντίστοιχα επίπεδα, όμως ουσιαστικά ο καταναλωτής θα καλούνταν να πληρώσει περισσότερα χρήματα για να έχει αναλογικά μικρότερο όφελος σε σχέση με τη συμβατική τεχνολογία από αυτό που έχει σήμερα με το βενζινοκινητήρα. Aπό οικονομική άποψη, λοιπόν, ένα πετρελαιοκίνητο Prius δε θα ήταν και τόσο ελκυστικό. Όσον αφορά τους εμπορικούς λόγους, θα πρέπει να διευκρινίσουμε πως το Prius, αλλά και όλη η υβριδική τεχνολογία, δεν προορίζεται μόνο για την ευρωπαϊκή αγορά. Tόσο στην Aμερική, λοιπόν, όσο και στην Iαπωνία, τα πετρελαιοκίνητα αυτοκίνητα δεν είναι ιδιαίτερα αγαπητά, κάτι που, βέβαια, θα επηρέαζε την πορεία του Prius.
Ποιο μπορούμε να πούμε, τελικά, ότι θα είναι το μέλλον του αυτοκινήτου; H βενζινοκίνηση, η πετρελαιοκίνηση ή τα υβριδικά συστήματα;
Tο μέλλον είναι η ταυτόχρονη εξέλιξη όλων των συστημάτων. H βελτίωση των κινητήρων εσωτερικής καύσης είναι αναπόσπαστο κομμάτι και απαραίτητη προϋπόθεση για την εξέλιξη και την ανάπτυξη των υβριδικών συστημάτων, καθώς αυτοί αποτελούν τη βασική ενεργειακή μονάδα. Δεν έχει νόημα, λοιπόν, να προσπαθούμε να εξελίξουμε ένα υβριδικό σύστημα και να χρησιμοποιούμε ως βάση έναν ξεπερασμένο κινητήρα, γιατί, τελικά, δε θα έχουμε το ζητούμενο όφελος. Tο μέλλον, λοιπόν, είναι ακόμα πιο αποδοτικοί και «καθαροί» κινητήρες, οι οποίοι θα πλαισιώνονται από ακόμα πιο οργανωμένα υβριδικά συστήματα.
Πόσο κοστίζει η... συμβίωση;
Το κόστος αγοράς ενός αυτοκινήτου είναι πολύ εύκολο να το βρει ένας υποψήφιος αγοραστής. Τι γίνεται, όμως, με το κόστος συντήρησης για ένα σημαντικό αριθμό χιλιομέτρων; Επιλέξαμε να προχωρήσουμε σε έναν τέτοιο υπολογισμό για 30.000 χλμ., βασιζόμενοι στη μέση κατανάλωση καυσίμου που μετρήσαμε κατά τη διάρκεια του οδοιπορικού μας και στα στοιχεία για το κόστος των σέρβις, όπως αυτά μας δόθηκαν από την Toyota Ελλάς. Με το κομπιουτεράκι ανά χείρας, προέκυψε ότι το πλέον οικονομικό ήταν το Prius, και αυτό είναι το συνδυασμένο αποτέλεσμα χαμηλής κατανάλωσης (1.605 ευρώ κοστίζει η βενζίνη του συνολικά) και ιδιαίτερα φθηνών σέρβις (τα δύο σέρβις μέχρι τα 30.000 χλμ. κοστίζουν μόλις 269 ευρώ). Από εκεί και πέρα, το D-Cat και το 2.0 βενζίνης κινήθηκαν πολύ κοντά, αφού το ακριβότερο σέρβις του ντίζελ, για το οποίο ευθύνονται και οι συχνές αλλαγές λαδιών (κάθε 5.000 χλμ.), αντισταθμίζεται από το υψηλό κόστος της -αναγκαίας, για το ίδιο διάστημα- ποσότητας βενζίνης του δεύτερου. Πιο συγκεκριμένα, τα σέρβις του D-Cat φτάνουν τα 487 ευρώ, σε σύγκριση με τα 330 ευρώ του 2.0, ενώ, αντίθετα, η βενζίνη για 30.000 χλμ. κοστίζει 2.583 ευρώ, σε σύγκριση με τα 2.263 ευρώ που κοστίζει το πετρέλαιο. Η τελική κατάταξη φέρνει πρώτο το Prius, με 1.874 ευρώ συνολικά, δεύτερο το D-Cat (2.750 ευρώ) και τρίτο το 2.0 βενζίνης (2.910 ευρώ).